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    观察一家传统行业的创业公司,有两个角度:一是把它视作创业者,观察它尝试了哪些新做法、解决了哪些新麻烦;二是把它和这个行业里的新老竞争者并排,观察它的市场表现和背后的原因。 对蔚来这家公司之所以有很多误解,往往就是因为许多评论者在不同阶段选错了角度。 2018年以前,当这家公司在组建团队、建立商业模式的过程中不断尝新时,不少人关心的是它和传统汽车公司相比有多不“可靠”,造出的电动车能卖多少;如今,它已经推出了两款同平台的量产车,开始公布每个月的销量时,人们却开始把注意力放在它的“成长烦恼”上—— 裁员1200人、卖掉FE车队、离职员工的心路历程,甚至减少公积金交付比例,都变成了评判这家公司现状的“核心指标”。 ES6的销量才是如今观察蔚来最值得注意、分析的信息。 难以支撑未来的销量 虽然6月和7月是汽车市场的传统淡季,但ES6的交付量都不足1000辆,即使到了秋天旺季,月销量是现在的两倍,也不足2000辆。而蔚来原本预计2019年可以卖出4万至5万辆车,ES6应该承担其中的大部分任务。蔚来没有公开ES6的新增订单数字,不论是支付了2000元可退定金的用户,还是支付了2万元定金的确定用户,所以我们无法预估未来半年ES6的销量能否增长。但几个数字会让预测不乐观,根据分析机构盛博公司的统计,2018年7月至2019年2月,蔚来的第一款车型ES8收到了3万张订单,其中一半以上被取消了。而目前,ES6的销量没有超过ES8上市后的同期水平。此外,如果根据一些粗略的搜索热度数据,ES6也没有ES8那么受到关注,它的明星效应似乎在减弱。 高价定位 不过这个品牌形象的背后是不菲的成本。根据蔚来的财报和招股书,2016年到2018年,蔚来花了19亿元的市场和促销费用(包括线下门店和服务体系的建立),以及42亿元的研发费用。2019年第一季度,由于服务体验体系的大幅度投入,蔚来的毛利率为-13.4%,这一指标在去年第四季度尚能维持在0.4%。 这当然不是说花重金建立品牌定位得不偿失,但它的价值必须在更长的时间维度里释放。时间越久,高档品牌越值钱,但如果活不到那个时候,一切都没有价值。 被“蚕食”的ES8 ES6本身的销量前景不及预期,更麻烦的是,它似乎还吃掉了ES8的份额。ES6会抢ES8的生意,是在上市之前就可以预见的。两款车价格相差5万至10万元,配置接近,ES6的续航里程还更长,只是尺寸小一些。但真正把3排座椅视作刚需的家庭,实在没有那么多,而ES6同样也能满足蔚来看重的“二胎家庭”需求。 ES6还会抢ES8的生意。 问题是,这个取代关系似乎太强了,ES8在7月只交付了一百多辆。这背后的一大原因,是接近5000辆ES8因为电池的潜在安全隐患被召回。蔚来自己也承认,电池的产能必须让出一部分满足召回车辆的电池更换需求,这压缩了ES8的交付。更深层的影响是,蔚来的品牌形象受到了打击,虽然它采用了最正确的召回做法。ES8的销量恐怕很难恢复。 生不逢时 即使因为蔚来本身的问题,让ES6没有那么受欢迎,但它的销售表现也不至于离蔚来的预期差这么多——如果中国的汽车市场没有那么萧条的话。包括蔚来在内的电动车创业公司,大都从2018年至2019年开始销售汽车,而这两年是中国汽车业30年来最不景气的时候。2019年至今,整个新车市场的同比跌幅超过10%,电动车的补贴大幅下降,使得这个过去几年时常翻倍增长的新市场,也出现了同比下滑。 你很难要求创始人和投资者们在5年前就预计到这样的情况,即使是传统汽车公司,有不少仍然相信自己能在2019年录得销量增长,结果大失所望。如果考虑到竞争对手的涌入,ES6的前景就更不妙了。它所处的细分市场很小,而且很快会变得拥挤。奥迪、宝马、奔驰,还有特斯拉都将在未来的12个月里,在中国生产和销售与ES6定位接近的产品。最新的消息是,蔚来将在明年再推出一辆与ES6同一平台,但价格更低的SUV——堆积车型,是面对竞争时,汽车公司最常用的办法之一。 同样在那次接受采访时,李斌也承认了2019年下半年对蔚来而言会很艰难。而判断一家汽车公司光景的核心,还是它的销量。蔚来在经营上的着力点也是在此。 现在的蔚来正全力促销。它宣布所有车主都可以免费使用换电服务,就连2000元和2万元的定金,也是从5000元和4.5万元降下来的。不少蔚来员工也告诉《第一财经》YiMiagazine,蔚来的市场、传播、服务等团队,在下半年的首要目标就是多卖车,其中一个主要手段是,蔚来要在2019年完成100万人次的试驾。 本文版权归第一财经所有,
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